揭秘半個世紀航食降級史

王女士定期從上海飛往芝加哥,她在上周日最近一次搭乘東方航空時顯著感到了航食變化,以前是在菜單上提供三餐選項、請來名廚設計菜譜,“真的很好吃,我記得我有一次吃完飛機餐之后,有種沖動想再點一份?!?/p>

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現在則變成了和國內航線類似的豬肉面和雞肉飯之選,王女士補充道,“但對比起united(美國聯合航空)還是強很多的,我覺得吐槽國內航空的可能沒有和united對比?!?/p>

而國內航線的航餐降格更明顯。錯過飯點的李先生原本希望能在飛機上飽餐一頓。然而三片小餅干、一瓶礦泉水讓乘坐晚上9時東航航班的李先生向《財經》記者苦笑道:“養生”。

以東航、國航為首的航司近期都減配了航食,比如正餐變點心、熱食變冷食,引起諸多旅客抱怨。不同于東航國航的直接減配,南航推出飛機餐換里程的活動,乘客成功預訂南航“綠色飛行”且未在機上用餐,可獲得里程獎勵,獎勵與航班、艙位有關。

航空公司以安全原因來解釋航食縮水,因為近期發生數起乘務員在提供餐食時因顛簸受傷的事件。

小航食背后是大故事。航食口味是影響旅客評價的重要因素,而航食縮水,也帶來了關于機票價格調整的無限討論,未來是全服務航司走向廉航化,還是發展精細化定價策略以滿足不同旅客需求?

緣起安全+成本

安全,一切以安全為先。

近期連續發生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件,中國民航局重申了關于嚴格飛行安全的相關要求,明確航空公司在飛機起飛和降落階段不得從事與安全無關的工作。

中國民航局綜合司副司長顧曉紅9月9日在例行新聞發布會上表示,由于短途航線空中飛行時間較短,乘務人員難以在有限時間內為旅客提供正餐,航空公司出于保護旅客與乘務人員人身安全的考慮,在短途航線上取消或簡化了餐食服務。

一家國有大型航空公司的高管十分認同上述觀點。他告訴《財經》記者,航空公司主要任務是將旅客安全、高效地送達目的地。在飯點時,航空公司會根據飛行時間長短,該提供正餐時還是會提供正餐的。

而早在2015年,接到多起類似原因的空乘人員受傷報告后,民航局也下發過同樣的通知,要求飛機滑行期間,空乘不得從事與安全無關的工作。

乘務人員不完全是服務員,安全才是乘務工作的第一職責,民航局有關負責人強調。

或許同樣不符合旅客主觀感受的是,從來沒有法律法規規定航空公司必須提供航食。

無論是《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》(中國民用航空總局令第49號)、《中國民用航空旅客、行李國際運輸規則》(中國民用航空總局令第70號)還是正在征求意見的《公共航空運輸旅客服務管理規定(征求意見稿)》均未對航空配餐做出要求。

國家質檢總局和國家標準化管理委員會發布的《公共航空運輸服務質量》中也僅僅提到,航空公司根據對旅客的服務承諾為旅客提供餐飲服務;餐食、飲料衛生應符合MH7004.1、MH7004.2的規定;頭等艙、公務艙的餐飲服務應區別于普通艙,并制定相應的餐飲標準等。

因此,航食是航空公司自發的市場行為。同時,v在購買機票時,也沒有任何條款顯示航空公司必須為乘客提供怎么樣的餐食,這就給了航空公司很大的發揮空間,也為航空公司減餐不減價提供了制度保障。

半個世紀的航食降級史

當必須在雞肉飯還是牛肉面中做出選擇時,乘客最津津樂道的段子是“以前坐飛機的時候還有茅臺呢“。

此言不虛。在乘坐飛機還屬于少數人特權的上個世紀,航食的標準極高。

1957年的中國,物質供應并不充裕,作為“上海制造”的代表,大白兔奶糖被送上了藍天,既是甜蜜的慰藉,也能緩解乘坐小型螺旋槳客機時的不適。此外,航食通常就是一個白煮蛋加上一塊蛋糕,放在淡雅清爽的綠邊圓形瓷盤里?,F在看來雖樸素,卻都是當年的難得享受。

海南航空航食總監王弘人還記得80年代的飛機餐,“很奢華。國泰把生的東西拿上飛機烤,有龍蝦和魚翅。國內民航從1980年代起迅速發展,那時候還提供茅臺?!?/p>

除了國際航班上免費供應茅臺酒,民航航班還向乘客贈送五支裝的中華和熊貓香煙,以及鑰匙扣、撲克牌等帶有航空公司標識的小禮品。煙可以直接被用在飛機上吞云吐霧,紀念物則成了送禮佳品。

而早在1958年,主營洲際航線的美國泛美航空在飛機上裝了四個烤爐,號稱五分鐘送上熱餐。就著銀質餐具和紅酒,乘客享受著大廚推著餐車現場切下的鮭魚,一如廣告中所說,“高級廚師親手制作精美餐品,讓您獲得高級餐廳享受”,航食的黃金時代開始了。

但隨著空中出行走入尋常百姓家,航空公司為全部旅客精心準備餐食顯得成本過于高昂,半個世紀的航食史變成了降級史。

1967年,世界上第一家廉航美國西南航空成立,只為短途旅行的乘客提供軟飲和花生,花生更成了西南航空的代表。為了節約時間,西南航空的機票不用對號入座,乘客們像在公共汽車上那樣就近坐下。

全服務航司追趕著廉航的步伐。觀察到頭等艙餐食中的橄欖時常被剩下,1987年,美國航空公司時任總裁羅伯特·克蘭多爾Robert Crandall決定在每份頭等艙沙拉盤中減少一顆橄欖,一年節省了4萬美元,“橄欖降級”被認為是美國航餐降級的重要標志。

外國的月亮并沒有比較圓,歐美航司的航食降級已經走得很遠。如今在幅員遼闊的美國,乘客搭乘國內航空基本沒有正餐。

《財經》記者在美聯航從拉斯維加斯前往洛杉磯的航班上發現,雖然是中午,但是美聯航不會給每位乘客提供正餐,而是一人發一小瓶礦泉水。

知乎用戶RobertCheng如此回答國內航空餐食差過國外航餐的問題:“題主有吃過美國各大航空公司的飛機餐么?我紐約飛三番、西雅圖、洛杉磯這樣的國內最長航班也就是幾塊餅干或是一小包堅果,一兩杯橙汁。一兩小時的行程如維珍航空連喝的都沒有。昨晚阿拉斯加航空從西雅圖到Fairbanks三個半小時發的兩塊餅干。比國內航班強?”

國際航空餐發展早期,由于技術有限沒有機上廚房,乘客的選擇有限?!拔覀冇只氐搅嗣绹?0年代末和40年代初的盒飯時代。這些東西很容易運輸,而且不易腐敗,其實就是一頓盒飯,一份便當?!泵绹鴩液娇蘸教觳┪镳^空運策展人鮑勃·范德·林登(Bob van der Linden)說,“我們兜了一個圈,又回到了起點?!?/p>

飛機票會隨之降價嗎

李先生上周搭乘長龍航空從北京前往杭州,機上如常提供牛肉面和飲料。而從上海返回北京時,東航提供的就是一小袋3片裝餅干,外加一小瓶礦泉水。

三大航等大型航空公司憑借發達的航線網絡,天然居于賣方市場。而規模較小的航空公司,則更有提升服務吸引客流的動力。提供眾多航食選擇的廈門航空、以及憑借一勺老干媽辣醬成了網紅的四川航空則是其中典型代表。

廈門航空配餐部副總經理江曉鷗曾表示,廈航從戰略上將空中配餐定位為品牌建設的關鍵要素、品牌的核心競爭力、市場營銷的利器,將配餐部當成公司的成本部門而非利潤部門,對其考核指標不是利潤而是客戶滿意度。

盡管知道飛機餐縮水,考慮到機票價格和起降時刻,王女士還是選擇了東方航空從上海飛往芝加哥。畢竟好吃的飛機餐是錦上添花,航線網絡才是硬實力。

民航專家林智杰在接受《財經》記者采訪時提出,航司最終會不會降價,不取決于成本,取決于市場需求。不提供餐食可以給航空公司提供降價空間。例如,北京到三亞的航班,冬天夏天成本都差不多,但夏天的時候機票只要三百四百,冬天的時候機票兩千都買不到,這個就是市場需求的變化。

根據中國國航、東方航空和南方航空的2019年半年報顯示,航空餐食費用占總成本的比例分別為3.52%、3.49%和3.08%,占比較去年同期均有提升。此時精簡航餐可以在一定程度上幫助航空公司降低成本。但是對于在成本項目里占比不到4%(排序倒數第三)的航空餐食,降低運營成本的空間有限。

因此,精簡航餐對于大型航空公司來說,最大的意義在為未來的精細化定價做輿論準備。安全原因的背后,暗含了中國航空公司要將成本項目變成創收項目的野心。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福告訴《財經》記者,精簡餐食是航空公司實行品牌運價戰略的一大契機。如果能改革得好,將帶來更高收益;反之將可能使航空公司在短期內面臨服務內容與品牌口碑的沖擊。

精細化定價在航空業內被稱為“品牌運價”。航空公司借助機票以外的附加服務并配套使用限制條件定義出多種運價產品組合,每一個差異化的產品組就是一個品牌。例如去年開始的經濟艙改革,超級經濟艙、基礎經濟艙等產品就是品牌運價的最直觀體現。

品牌運價對于航空公司來說是件好事,對于旅客來說有了更多的選擇,從長遠來看也是好事,可以按需購買不同機票。

但是,于占福認為,品牌運價是一把雙刃劍,中國消費者習慣于“做減法”,即如不提供服務就必須降低價格。因此,航空公司在實行品牌運價時,如果不相應地對最基準的無任務附屬條件的承運服務有主動的票價下降校準,極有可能迎來更大的輿論風波。

中國消費者觀念也在被改造。在非航空消費領域,個性化定制額外付費服務也漸漸深入人心,例如高端定制游等。

品牌運價在中國能否走得通,餐食改革將是一次航空公司的小考試。

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